器のこだわりとは？

Nov 07, 2023

船をどのように定義すればよいでしょうか? どうやら、船を見ればどのような船なのかが分かるようです。 たとえば、以下の船を見ると、それは石油タンカーであると言えます。

図2を見ると、それはコンテナ船であることがわかります。

さらに、船体の形状からも船についてのアイデアを得ることができます。 たとえば、タンカーやばら積み貨物船を見ると、その船の船体形状が鈍い、あるいはよりふっくらしているとコメントできます。

しかし、設計の草の根段階から船舶の耐用年数全体にわたって、船舶は一連のパラメータによって識別されます。船舶の詳細とも呼ばれます。 これらはすべて、物理的、デザイン、機能、その他の一般的な側面から容器を定義する定量的かつ明確な側面です。

そこで、これらの詳細を以下のようにさまざまなグループに分けてみましょう。

これらはすべて、容器の幾何学的定義に関連する基本パラメータです。 これらには主に長さ、幅、深さ、喫水が含まれます。 これらのパラメータにはさらに下位分類があります。

たとえば、私たちは極端な次元と成形された次元という 2 種類の次元を認識しています。 極端な寸法とは、ある端から別の端まで測定される寸法です。 一方、成形寸法はメッキの厚みを除いた寸法となります。

たとえば、極端な幅とは、船の幅が船の左右から測定され、通常は船の中央で測定されることを意味します。 一方、モールドブレスは図のように外板の厚みを除いた幅を指します。

長さについては、全長 (LOA)、垂線間の長さ (LBP)、喫水線の長さ (LWL) など、さまざまな方法で定義できます。

全長とは、船体の端から端までの最大の長さです。

垂線間の長さまたは LBP は、前方垂線と後方垂線の間の長さです。

喫水線の長さは、これらの用語を再確認して詳しく見るために、喫水線に沿って測定された船体の長さです。

ご存知のとおり、深さは船体の中央部での最大垂直寸法を指します。

喫水は船体の水没部分の垂直方向の測定値であり、通常は船体中央部で測定されます。

あらゆる実用的な目的のために、船舶のこれらすべての基本パラメータは最大値で測定されます。 船舶がトリム状態にある場合、喫水には前方喫水や後方喫水などの他の測定値も含まれる場合があります。

均等なキールにある船舶の場合、その長さに沿って測定した喫水はすべて等しいです。

どのような場合でも、パラメータの最大値のみが船舶の幾何学的パラメータとして採用されます。

すべての実用的な目的のために、これらは、一般配置図や設計図から始まり、就航中の船舶に関するすべての技術文書に至るまで、船舶のほぼすべての重要な文書に記載されています。

これらの測定パラメータ以外に、ブロック係数、ミッドシップセクション係数などの他の設計係数も使用されます。

船舶の速度も非常に重要な点です。 船舶の速度は設計図に記載されている場合と記載されていない場合がありますが、あらゆる種類の技術仕様および運用仕様で必ず測定されます。

船舶の速度は通常、最大速度とサービス速度という 2 つの特定の値によって定義されます。

船舶の最高速度は、船舶がエンジンの最大定格出力で達成できる最高速度です。

サービス速度は、通常の動作条件下で が動作する速度です。 あらゆる実用的な目的のために、船舶の速度はノットで測定されます。

これはあらゆる船舶にとって重要なパラメータです。 ご存知のとおり、変位は船の重量に相当します。

アルキメデスの原理によれば、浮遊物体はそれ自体と同じ重さの水の体積を移動させなければなりません。 これはその変位にほかなりません。

変位は、重量と体積の 2 つの方法で表すことができます。 重量とは、押しのけられた水の重量を意味し、数学的には容器自体の重量に等しいです。

たとえば、船舶の排水量が 9000 トンであると言うとき、それは船舶の重量を意味し、浮かんでいるということは水の正確な重量を移動させることを意味します。 逆に、体積排水量とは、所定の喫水で浮くために船舶が移動する水の体積を意味します。

したがって、10000 m3 の体積排水は、船舶が航行中に船体の水没部分によってこれらの立方メートルの水を排水することを意味します。 この量に水の密度を掛けると、再び重量による変位が得られます。

外航船舶の場合、1.025 トン/立方メートルの値に体積排水量 (立方メートル単位) を乗じて重量排水量 (トン単位) を求めます。

川や湖などの淡水域を航行する船舶の場合、排水量の値は 1 に等しいため、数値的には、淡水中での船舶の排水量の値は重量と体積で同じになります。 船舶の場合、この変位の値は積載条件によってさらに変化します。

設計と操作の観点から、すべての実用的な目的で採用される負荷条件は 2 つあります。 1 つは満載状態または出発状態です。 これは、船舶が港またはドックから目的地に向かって出発するときの状態です。

この場合、燃料油タンク、バラスト水タンク、およびあらゆる種類の予備および消耗品（乗組員または乗客の消費と船舶の運航の両方）が満杯になります。 したがって、この場合、船舶の重量は可能な限り最大となり、排水量も最大になります。 これは深海事件としても知られています。

もう 1 つの積載状態は、船舶が目的地に向けて到着港に戻るときです。 ここで、上記の消耗品はすべて、途中で使い果たされるか、ほぼ消費される。

これは、軽海または軽負荷、または到着状態として知られています。 この場合、変位と重量は全負荷の場合よりも小さくなります。

ほとんどの船舶では、最大排水量（全荷重の場合）が最終的に考慮された設計排水量となります。 ただし、軽荷重時の排水量も重要であり、船舶の仕様の一部と考えられます。

すべての商用船舶にとって、これらは非常に重要なパラメータであり、船舶の詳細に不可欠な部分です。

トン数は基本的に船舶の積載量です。 貨物船の場合は、運ぶ貨物の重量または量として測定されます。

旅客用船舶の場合、船舶が輸送できる最大人数です。

貨物船のうち、バルカーやタンカーの場合、貨物は単に貨物の重量としてトン単位で表示されます。

対照的に、コンテナ船の場合は、輸送されるコンテナユニットの数で表示されます。 総トン数と正味トン数という用語を覚えていますか?

これらの詳細は船舶の全体的な設計の一部であり、通常は技術仕様、建造仕様、および運航に関するその他のあらゆる種類の文書の一部です。

これらは基本的に詳細な契約設計の一部です。 これらには、エンジンの詳細、仕様、メーカー、動力供給、定格、燃料などが含まれ、補助的な種類の機械や装置の詳細も含まれます。

通常、それらは設計および構造入力の一部ではありません。

すべての船舶には登録港があり、旗国のもとで運航されます。 軍艦は特定の国に属します。 さらに、すべての船舶は特定の船級協会の下で船級サービスを受けています。

これらは船の細部の重要な部分でもあります。

船舶は、船級の種類に応じて、その名前の下に 1 つまたは複数の船級協会を持つことができます。

これらには、各船舶の一意の登録 ID のような IMO 番号、コールサイン、船舶名、船舶の種類、所有者の詳細、運航会社または運航会社、建造年などが含まれます。

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Subhodeep は造船および海洋工学の卒業生です。 海洋構造の複雑さと目標に基づいた設計の側面に興味を持ち、この分野での共通の技術知識の共有と普及に専念しています。この分野は今まさに、かつての栄光に戻るために方向転換を必要としています。